Скованный непроходимым льдом большую часть года и судоходный без ледоколов лишь в течение короткого летнего периода, контролируемый Россией Северный морской путь (СМП) является спорной артерией, проходящей через регион, который все чаще рассматривается как новая арена соперничества великих держав.
Анализ данных о судоходстве, собранных норвежским Центром логистики высокогорных районов, проведенный CNN*, показывает, что после начала СВО России на Украине международные транзитные перевозки по этому маршруту в основном осуществлялись с одним иностранным игроком: Китаем.
«Эта торговля, поддерживающая военную экономику России и укрепляющая энергетическую безопасность Китая, происходит на фоне расширения китайских морских перевозок в этом регионе и растущей обеспокоенности на Западе тем, что присутствие Китая там может предвещать его будущее военное применение», - пишет CNN (14.08.2026).
Данные судоходства показывают, что Северный морской путь стал для Китая быстрым путем доступа к топливу, находящемуся под санкциями США.
Сейчас, когда конфликт, начатый США на Ближнем Востоке – парализовал работу нефтяных и газовых танкеров и мировую торговлю, Китай и Россия готовятся к тому, что может стать рекордным сезоном на этом альтернативном морском маршруте на самом севере земного шара.
Для Китая это также означает знаменательный год в регионе, где он давно стремился расширить свое присутствие, провозглашая себя «приарктическим государством», и где таяние льдов может открыть более продолжительные сезоны и больше маршрутов в ближайшие десятилетия.
«Перед Китаем сейчас стоит огромная задача», — сказал Дайсуке Харада, генеральный директор подразделения энергетического бизнеса в поддерживаемой правительством Японской организации по безопасности металлов и энергетики, который знаком с проектом Arctic LNG-2 и деятельностью Китая в регионе.
Арктические мечты
Президент России Владимир Путин давно представлял себе, что 3500-мильный маршрут вдоль изрезанного арктического побережья России станет важной торговой артерией и двигателем инвестиций в российские порты, нефтегазовые месторождения.
В последние месяцы он заявлял, что перебои в торговле, вызванные боевыми действиями в районе Красного моря и Ормузского пролива, свидетельствуют о том, что сезонный маршрут является «самым безопасным, надежным и эффективным».
Китайский лидер Си Цзиньпин также годами мечтал о «полярном шелковом пути» через Арктику — ледяном продолжении своей флагманской инфраструктурной инициативы «Один пояс, один путь». Этот план, предложенный Си Цзиньпином в 2018 году, должен был расширить влияние Китая в регионе от России до Скандинавии и за ее пределы.
Однако ожидаемые масштабные китайские инвестиции в полярные порты и инфраструктуру так и не материализовались. А высокие затраты и рискованные условия на маршруте уже осложнили планы Путина – еще до того, как война России против Украины вынудила международных игроков покинуть арктическую территорию. Китайские государственные судоходные и энергетические гиганты также отступили.
Тем не менее, по словам Марка Лантейня, профессора Университета Тромсё: Арктического университета Норвегии, сложившаяся ситуация создала для Пекина «окно возможностей». Речь идёт об использовании своего влияния как главного партнёра, помогающего Москве развивать маршрут, для укрепления своей роли в Арктике.
15 августа ожидается запуск новой сингапурской судоходной компании Sea Legend, управляемой китайскими владельцами, которая начнет выполнять первые регулярные контейнерные перевозки между Китаем и Европой в сезонном режиме. Компания заявляет о 20-дневном сроке транзита, что составляет примерно половину стандартного маршрута через Суэцкий канал, и при этом «избегает рисков геополитических потрясений».
Другая китайская компания, New New Shipping, также созданная после начала СВО России на Украине в 2022 году, в июле запустила новый маршрут из китайского Тяньцзиня в крупнейший российский арктический порт Мурманск. Это дополняет существующие услуги New New по транспортировке китайских промышленных товаров в одном направлении и российского сырья в другом.
В общей сложности, по данным расписаний, опубликованных Китайской ассоциацией судовладельцев, как минимум шесть китайских судоходных компаний совершат более 50 рейсов по этому маршруту в этом сезоне, используя контейнеровозы, балкеры и многоцелевые суда, при этом подавляющее большинство транзитных рейсов будет проходить между Китаем и Россией.
Что касается грузоперевозок, то, по словам Кьелла Стоквика, управляющего директора Центра логистики в экстремальных условиях Северного полушария (CHNL) при Нордском университете в Норвегии, отслеживающего движение судов по Северному морскому пути, «сейчас только Китай и Россия действительно используют этот маршрут — они рассматривают его как часть своего тесного сотрудничества».
Торговля по этому маршруту остается незначительной по сравнению с крупными магистралями, такими как Суэцкий канал, и в ней доминируют российская нефть и газ, которые – наряду с несколькими другими покупателями СПГ в Азии – в основном поступают в Китай.
В первом полугодии 2026 года объем импорта СПГ из России по всем маршрутам в Китай вырос почти на 28%, поскольку экспорт СПГ с Ближнего Востока был приостановлен из-за войны между США и Ираном. (Европа остается крупнейшим покупателем российского СПГ с несанкционированных объектов, таких как Ямал СПГ, но не через транзит по Северному морскому пути. Предстоящий запрет ЕС на морские закупки российского СПГ в 2027 году изменит эту ситуацию.)
Согласно анализу данных о судоходстве Китайской национальной лиги (CHNL), проведенному CNN на основе регистрационных номеров судов, каждый из восьми нефтяных танкеров, совершивших в 2025 году полный транзит по Северному морскому пути непосредственно в Китай, был внесен в черный список США за перевозку грузов, находящихся под санкциями.
По словам экспертов, распространение так называемых судов теневого флота, зачастую более старых кораблей, использующих методы уклонения, приводит к росту экологических рисков вдоль маршрута, чему способствует спрос со стороны второй по величине экономики мира.
Аналитики и представители отрасли также утверждают, что китайские компании тайно поставляли ключевое оборудование на объект Arctic LNG-2, находящийся под жесткими санкциями США. Иностранные инвесторы проекта, в число которых входили два китайских государственных предприятия, а также французская компания TotalEnergies и японский консорциум, заморозили или вышли из своих долей.
Участие Китая в проекте, а также в российском проекте «Ямал СПГ», предоставляет его компаниям «ценные знания», — сказал Харада из Японской организации по безопасности металлов и энергетики, которая была одним из иностранных партнеров, заморозивших свою долю в проекте «Арктик СПГ-2». «Они эффективно учатся».
По словам энергетического аналитика Кьелла Эйкланда, директора компании Eikland Energy AS, главная причина, по которой Китай смог играть эту роль, заключается в отсутствии последующих действий Вашингтона в отношении санкций. «Трудно переоценить роль Китая для России, когда речь идет о торговле энергоносителями по этому маршруту», — сказал он.
Осторожный Запад
Но Запад внимательно следит за происходящим.
Президент США Дональд Трамп поднял вопрос о патрулировании российскими и китайскими кораблями вод Северной Атлантики вблизи Гренландии, чтобы оправдать свою угрозу насильственного захвата США датской островной территории – вопрос, который вызвал исторический раскол с союзниками Вашингтона по НАТО в Европе. Вашингтон также заключил соглашение с Финляндией о строительстве кораблей для расширения американского ледового флота, наблюдая за тем, как Пекин расширяет свой собственный.
Глава внешнеполитического ведомства ЕС Кая Каллас ранее в 2026 году предупредила, что Китай может использовать арктические судоходные маршруты и цепочки поставок в качестве оружия. Глава НАТО Марк Рютте в июле заявил, что альянс должен координировать свои действия для противодействия «огромному риску того, что Россия и Китай получат все больший доступ в Арктику».
Западные наблюдатели обеспокоены признаками зарождающегося расширения сотрудничества Китая и России в области безопасности в Крайнем Севере, включая совместные учения бомбардировщиков вблизи Аляски и совместную операцию береговой охраны в арктических водах.
Они также утверждают, что китайские исследовательские миссии, такие как нынешнее развертывание растущего полярного флота в регионе для четырехмесячной экспедиции, могут предоставить важные данные китайским военным. В 2025 году в рамках исследовательской миссии были отправлены подводные аппараты подо льдом Арктики.
Пекин неоднократно опровергал подобные заявления, утверждая, что они направлены на раздувание «китайской угрозы» и посев раздора в регионе. Он защищает свою деятельность в Арктике, заявляя, что она «направлена на содействие миру, стабильности и устойчивому развитию» в соответствии с международным правом. Пекин также давно защищает свою торговлю со своим близким партнером Россией и отвергает односторонние санкции.
«Следующий шаг»
В один из солнечных сентябрьских дней 2025 года в китайском портовом городе Нинбо, недалеко от Шанхая, руководители судоходной компании Sea Legend общались с местными представителями транспортного ведомства в портовом терминале.
Они собрались под портовыми кранами, чтобы поаплодировать и сфотографировать этот важный момент: погрузку последнего контейнера на Стамбульский мост, грузового судна, направляющегося в Великобританию.
Теперь этот пробный рейс, длившийся около 20 дней, впервые планируется превратить в регулярный маршрут, предназначенный для перевозки в Европу электромобилей и гибридных автомобилей китайского производства, литиевых батарей и солнечных батарей. Рейс, состоявшийся в эти выходные, — первый из восьми рейсов в Европу в этом сезоне.
Цель состоит в обеспечении надежной логистики «в условиях нынешней сложной и нестабильной международной ситуации», — заявил генеральный директор Sea Legend Ли Сяобин в интервью, опубликованном в китайском финансовом журнале Caixin в октябре прошлого года.
В начале августа глава российского ядерного агентства «Росатом» Алексей Лихачев назвал «полноценное линейное сообщение» «следующим шагом» в развитии регулярного сезонного судоходства в Европу. «Росатом» управляет Северным морским путем.
Компании Sea Legend и New New Shipping начали обслуживать этот маршрут лишь в последние годы – после того, как китайский государственный судоходный гигант COSCO присоединился к другим международным грузоотправителям, сократив свое присутствие на маршруте в 2022 году.
Использование новых частных компаний для экспедиций в Арктику может быть признаком осторожности со стороны Пекина, заявила эксперт по китайско-российским отношениям Элизабет Вишник, старший научный сотрудник Центра военно-морского анализа в США. Транзит по этому маршруту, хотя сам по себе и не является нарушением западных санкций, может нести в себе риски взаимодействия с компаниями, внесенными в черный список. «Китаю пришлось создать новые компании, чтобы избежать санкций», — сказала Вишник.
Компания New New Shipping, работающая по этому маршруту с 2023 года, привлекла международное внимание после того, как одно из ее судов, New New Polar Bear, предположительно повредило подводные кабели и трубопровод в Балтийском море в том же году. Капитан судна не признал себя виновным по предъявленным обвинениям, включая умышленное причинение ущерба, в деле, слушание по которому назначено на начало следующего года в Гонконге, где зарегистрирована компания.
Деятельность компании New New Shipping в Арктике во многом зависит от торговли с Россией, и компания не избегает этих связей: ее представители часто появляются на встречах в России и, как сообщается, ведут переговоры о партнерстве в строительстве глубоководного проекта в одном из арктических портов.
За последний год на этот маршрут вышло еще несколько китайских судоходных компаний. Но для всех операторов рейсы остаются ограниченными и носят ярко выраженный сезонный характер. В случае с рейсами в Европу, с которой у Китая огромный торговый профицит, также возникает вопрос о жизнеспособности маршрута в обоих направлениях.
Но у судоходных компаний амбициозные планы. В комментариях для журналистов в августе компания Sea Legend заявила, что стремится обеспечить «круглогодичную навигацию» по арктическому маршруту в течение следующего десятилетия.
Арктика в будущем?
Вопросы о целесообразности этого маршрута всегда висели над головой, как и мечты лидеров, стремящихся его развивать. Еще до войны на Украине международные судоходные гиганты относились к нему скептически, и маршрут остается предметом споров.
Для транзита требуется регистрация в агентстве, входящем в состав Росатома. Сезонный период короткий. Условия на маршруте могут быстро меняться, и нередки случаи, когда суда застревают во льду и нуждаются в помощи, даже в летний сезон, когда суда могут пересекать маршрут без ледовых условий или сопровождения ледоколов.
«Предсказуемость — это то, о чем необходимо помнить, если вы хотите эксплуатировать морской канал, и проблема здесь в том, что существуют различные условия, которые могут вызывать задержки», — сказал Стоквик из CHNL в Норвегии.
Высокий риск разливов нефти и других инцидентов, связанных с безопасностью, а также сложности в их устранении в суровом арктическом климате являются еще одним сдерживающим фактором, как и экологические издержки работы в этом регионе. Ряд крупных международных логистических компаний подписали обязательство отказаться от этого маршрута из-за «потенциально разрушительных экологических последствий» увеличения судоходства в регионе.
Однако правительства также осознают, что по мере таяния льдов в ближайшие десятилетия транзитные сезоны могут продлиться, и могут открыться дополнительные маршруты, такие как потенциальный трансполярный маршрут, полностью обходящий российское побережье. Для Китая это может обеспечить быстрый путь в Северную Атлантику.
Другие азиатские страны рассматривают способы расширения своих возможностей в Арктике, в том числе за счет судоходства по Северному морскому пути.
Южнокорейская судоходная компания PanStar готовится к запланированному на 22 августа тестовому рейсу из Пусана в Европу по Северному морскому пути после того, как президент Южной Кореи Ли Чжэ Мён заявил о решимости страны «занять лидирующие позиции в открытии эры Северного морского пути».
По словам Чжао Луна, старшего научного сотрудника Института международных стратегических исследований и исследований в области безопасности в Шанхае, китайские фирмы, являющиеся пионерами в этой сфере судоходства, включая в прошлом компанию COSCO, обладают «определенным сравнительным преимуществом», особенно в будущем, когда «геополитическая ситуация нормализуется».
В такой момент, предсказал он, «начнется новая волна притока китайских компаний в Россию для осуществления дополнительных инвестиций в российскую Арктику».
