Летом 1954 года Н.С. Хрущёв дал поручение продумать стратегию технического переоснащения дальней авиации. А 14 октября он вынес этот вопрос на рассмотрение Президиума ЦК КПСС. В итоге Кремль принял решение не просто о перевооружении дальней авиации, а о создании стратегической авиации. Высший партийный орган в тот день постановил:
"Принять в основном предложения Министерства обороны (т. Булганина).
Обязать Госплан СССР (т. Сабурова) и Министерство обороны (т. Василевского) с учётом состоявшегося обмена мнениями на заседании Президиума ЦК КПСС рассмотреть предложения Министерства обороны по данным мероприятиям в части капиталовложений на 1955 год и в 5-дневный срок представить свои предложения в ЦК КПСС" (РГАНИ, ф. 3, оп. 50, д. 629, л. 203).
Надо сказать, что Кремль не пожалел средств на совершенствование уже имевшихся у нас стратегических бомбардировщиков и на разработку новых самолётов, которые могли бы по своим качествам превзойти американский самолёт Б-52.
Напомним, чем мы на тот момент располагали. В 1955 году на вооружение поступил разработанный в КБ Андрея Туполева турбовинтовой самолёт-ракетоносец Ту-95. Но у него имелось несколько слабых мест. Прежде всего много претензий было к двигателям.
Надо сказать, что практически одновременно с работами над Ту-95 в КБ Владимира Мясищева проектировался скоростной дальний бомбардировщик для транспортных маршрутов, который должен был стать противовесом американскому Б-47. Но в какой-то момент И.В. Сталин, узнавший о достижениях американцев, приказал скорректировать работы и приступить к конструированию межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом. Так зарождался самолёт М-4. Первый его опытный образец поднялся в воздух 20 января 1953 года. А на вооружение он поступил, как и Ту-95, в 1955 году. Главной его базой стал аэродром в городе Энгельсе рядом с Саратовом.
Естественно, и Туполев, и Мясищев и после 1955 года продолжали совершенствовать разработанные ими самолёты. Это позволило вскоре самолёту М-4 совершить полёт дальностью свыше 13 тысяч километров. А в планах был полёт дальностью 30 тысяч километров.
12 февраля 1957 года министр авиационной промышленности СССР Пётр Дементьев доложил партийному руководству: "8 февраля 1957 года в 10 часов вечера с аэродрома Раменское вылетел в дальний беспосадочный полёт по маршруту Москва — Охотское море — Москва самолёт М-4 конструкции Мясищева.
В полёте самолёт дважды заправлялся топливом "по пути" и "на встрече". Самолёты-заправщики базировались на том же аэродроме — Раменское (Москва).
9 февраля в 15 часов самолёт вернулся на базу. Самолёт пролетел 13 370 километров за 17 часов со средней скоростью около 800 км/час. Оставшееся после посадки топливо позволяет обеспечить полную практическую дальность в 14 000 километров, при этом в запасе остаётся ещё 5% топлива.
Первая заправка топливом — "по пути" — была выполнена в ночных условиях в районе Омска, вторая — "на встрече" — в районе Новосибирска. Оба заправщика после заправки возвратились на свою базу в Раменское.
Выпускаемые в настоящее время модифицированные самолёты М-4 с более экономичными двигателями ВД-7 дают возможность получить дальность до 17 000 километров с двумя заправками в воздухе. Полёты с заправками планируется провести в феврале-марте 1957 года.
Министерство авиационной промышленности считает целесообразным сведения о дальних полётах публиковать в печати.
В случае согласия необходимые материалы будут представлены" (РГАНИ, ф. 3, оп. 50, д. 629, л. 204).
Хрущёв дал команду согласовать предложения министра с военными. Одновременно началась подготовка к очередному заседанию Совета обороны.
Совет обороны состоялся 22 апреля 1957 года. Министр обороны маршал Г.К. Жуков представил Хрущёву справку за весь 1956-й и весну 1957 года. Он доложил: "За указанное время на самолётах Ту-16, М-4, Ту-95 и Ту-4 проведено вылетов в составе полков — 186, в составе дивизий — 20, в которых выполнено 4 124 дальних маршрута. Все полёты выполнялись с боевым применением на практическом потолке и, как правило, на практические дальности.
Полёты производились из европейской части СССР в страны народной демократии, Среднюю Азию и Сибирь, на Дальний Восток, в Китай и Арктику с посадками на незнакомых аэродромах днём и ночью.
Всего в ходе боевой подготовки в 1956 году в бомбардировочных соединениях и частях дальней авиации произведено днём и ночью 23 638 маршрутных полётов. При этом каждым экипажем выполнено в среднем по 25–30 бомбометаний на полигонах и по 25–30 фотобомбометаний по реальным целям (промышленным объектам и другим тактическим целям).
За три месяца 1957 года в этих соединениях произведено 6 070 маршрутных полётов.
В целях освоения Арктики проводились полёты до Северного полюса включительно с производством посадок на тундровых и ледниковых аэродромах. За 1956 и 1957 годы в районах Арктики произведено 447 маршрутных полётов, выполнено 342 посадки на ледниковых и тундровых аэродромах.
Относительно небольшое количество длительных маршрутных полётов на самолётах стратегической авиации — всего 872 полёта из 29 708 — объясняется недостаточным количеством самолётов, находящихся в строю. Из 57 самолётов, принятых от промышленности военной приёмкой, в строевых частях находится 43, на полигонах и в институтах ВВС — 6 и в ОКБ МАП на доработках — 8 самолётов. Кроме того, находящиеся в строю самолёты имеют длительные простои из-за конструктивно-производственных недостатков и доработок. Только в 1956 году каждый самолёт М-4 простаивал по указанным причинам от 33 до 220 суток.
На самолётах Ту-4 и Ту-16 осваиваются полёты с дозаправкой топливом в воздухе. Однако отработка систем дозаправки промышленностью по отношению к установленным срокам осуществляется с большим запозданием, особенно на стратегических самолётах М-4 и ЗМ.
Практическое обучение частей и соединений производству дальних маршрутов полётов и перелётов, кроме крайне ограниченного отпуска авиагорючего, затрудняется недостаточным количеством аэродромов с бетонным покрытием и грунтовых, а также оборудованных баз для размещения личного состава и материально-технического обеспечения полётов на территории Сибири, Средней Азии и особенно на побережье Арктики.
По вопросу строительства аэродромов в соответствии с решением Совета обороны от 22 апреля с/г будет представлен специальный доклад" (РГАНИ, ф. 3, оп. 50, д. 629, л. 208–209).
На Совете обороны Хрущёв вспомнил и про записку министра Дементьева о публикациях в открытой печати материалов об успехах дальней авиации. Вот тут военные были в своём мнении едины: спешить здесь не стоило. Они полагали, что сначала конструкторы и командование ВВС должны были решить ряд серьёзнейших проблем и только уже потом рассказывать народу и миру о достигнутых результатах. Министр перечить военным не стал.
Буквально на следующий день после заседания Совета обороны он и главком ВВС Константин Вершинин доложили Хрущёву, что публикации в открытой печати о полётах стратегической авиации целесообразны лишь после получения трёх результатов, а именно: "…когда полученная дальность полёта с двумя дозаправками топливом в воздухе будет достаточной по досягаемости до дальних пунктов США, имеющих оперативно-стратегическое значение;
— когда указанная дальность будет покрыта без дозаправки самолётов топливом в воздухе;
— когда будет покрыто расстояние, равное расстоянию кругосветного полёта американских самолётов Б-52, с таким же или меньшим количеством дозаправок в воздухе" (РГАНИ, ф. 3, оп. 50, д. 629, л. 206).
Но чтобы достичь этих результатов, следовало довести до ума двигатели и целый ряд технических систем. И самое главное: мы после всех модернизаций должны были получить, по сути, новый самолёт.
Вершинин и Дементьев доложили Хрущёву:
"Для достижения оперативно-стратегических пунктов США требуется иметь самолёт с дальностью полёта 16 000–20 000 километров. После отработки системы дозаправки получить эту дальность возможно на серийном самолёте "ЗМ" конструкции т. Мясищева с двумя дозаправками в воздухе.
Окончание отработки системы дозаправки самолёта "ЗМ" ожидается в июне-июле 1957 года. Это позволит во втором полугодии 1957 года организовать на этом самолёте дальние полёты с многократной заправкой в воздухе.
Расстояние в 38 500 км, которое пролетел американский бомбардировщик Б-52 с несколькими дозаправками в воздухе, может быть получено на самолёте "ЗМ" с пятью-шестью дозаправками.
На самолёте Ту-95М с двигателями НК-12, первый экземпляр которого в настоящее время поступил на заводские испытания, ожидается получение дальности 16 000–17 000 км.
Во втором полугодии 1957 года Министерство авиационной промышленности должно поставить Военно-Воздушными Силам шесть самолётов Ту-95М. Оборудование первой серии этих самолётов средствами заправки топливом в воздухе не предусмотрено.
Министерство авиационной промышленности считает возможным в сентябре с. г. выполнить полёт на дальность до 30 000 километров стратегического бомбардировщика "ЗМ" с двигателями ВД-7 с тремя дозаправками топливом в воздухе" (РГАНИ, ф. 3, оп. 50, д. 629, л. 206–207).
Дальняя авиация на месте не стояла. Вскоре она стала основой для создания ракетных частей. Уже к 1 октября 1958 года было создано шесть авиаполков стратегических ракет, которые вместе с частями обеспечения были объединены в три авиационные ракетные дивизии. Но это — другая история.
Фото: Юрий Смитюк/ТАСС. "Изделие В", советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 (в натовской классификации "Медведь").
