По всей Америке владельцы бизнеса в самых разных отраслях заявляют, что находятся в сложной ситуации. После начала война с Ираном из-за перебоев в судоходстве, нехватки контейнеров, высоких затрат, связанных с ситуацией в Красном море, и роста цен на удобрения, они переживают период беспрецедентных потрясений.
Об этом пишет CNN* (20.09.2026).
В начале сентября пристально отслеживаемый ежемесячный опрос Института управления поставками вызвал удивление после того, как несколько руководителей предприятий сравнили нынешнюю деловую обстановку с пандемией.
Они сказали, что COVID был лучше.
Масштабные сбои и нестабильность цен вынуждают предприятия принимать невозможные решения. Они понятия не имеют, как планировать свою деятельность, а их клиенты, опасающиеся инфляции, не настроены на дальнейшее повышение цен.
«Это, безусловно, более серьезная проблема, чем COVID-19, — сказал Джек Баффингтон, директор программы по управлению цепочками поставок в Университете Денвера. — Это совершенно другая ситуация. Это проблема энергетики».
Администрация Трампа пыталась представить войну с Ираном как временный экономический сбой, и после её разрешения инфляция быстро пойдёт на спад. Но исторические проблемы с цепочками поставок, с которыми сталкиваются американские предприниматели, показывают, почему возобновившуюся инфляцию будет нелегко преодолеть – даже если война чудесным образом закончится завтра.
Когда это прекратится?
«Цены на нефть резко упадут», — заявил Трамп в сообщении на сайте Truth Social в День труда 7 сентября. «Всё произойдёт очень быстро».
Для этого есть прецедент. В середине июня, когда Ормузский пролив ненадолго открылся после подписания Соединенными Штатами и Ираном меморандума о взаимопонимании, цены на бензин упали ниже 4 долларов за галлон, а цены на нефть снизились ниже довоенного уровня.
«Конечно, цены на бензин слишком высоки», — заявил спикер Майк Джонсон на пресс-конференции 16 сентября. «Когда мы решим этот вопрос в Ормузском проливе, это окажет прямое влияние на ситуацию и поможет снизить цены на продукты питания».
Но с июня многое изменилось. Высокие цены на топливо и морские перевозки начали сказываться на других секторах экономики. Базовая инфляция, исключающая волатильные цены на энергоносители и продукты питания, в августе выросла на самый высокий уровень с апреля. И это проявляется в повышении цен на услуги — расходы, которые обычно не снижаются после роста.
Цены на дизельное топливо с марта выросли вдвое из-за обострения войны на Ближнем Востоке.
Однако стоимость морских перевозок также выросла из-за участившихся погодных катаклизмов, включая два тайфуна подряд, которые фактически закрыли порт Шанхая, крупнейший в мире контейнерный порт, на две недели и продолжают вызывать значительные задержки.
Завершение войны в Иране — само по себе чрезвычайно сложная задача — никак не повлияет на отмену запрета России на экспорт дизельного топлива, который перекрыл 12% мировых морских поставок дизельного топлива. Это также не улучшит погоду.
И это не остановит возрождение союзных Ирану повстанцев-хуситов в Красном море и сомалийских пиратов в Аденском заливе. Оба препятствия вынудили судоходные компании изменить маршруты своих судов вокруг всего африканского континента, чтобы избежать нападений, что сократило объем мировых морских перевозок на 15% в 2026 году, заявил Райан Петерсен, генеральный директор Flexport, платформы программного обеспечения для логистики и управления цепочками поставок.
«Я работаю в сфере логистики 25 лет, и никогда не видел ничего хуже», — сказал он.
Между тем, предприятия находятся на грани краха, заявил Шон Браунли, генеральный директор компании Ravenox, производителя веревок, шнуров и поводков.
«Малые предприятия будут брать на себя как можно больше расходов до самого последнего момента», — сказал Браунли. «Сейчас мы испытываем острое давление».
Сравнения с COVID
Тревожным стало утверждение одного из респондентов опроса ISM о том, что нынешняя ситуация в цепочке поставок представляет собой «кризис, еще более масштабный и сложный, чем во время и после COVID-19».
В 2020 году контейнеровозы на несколько недель застревали, пытаясь зайти в порты. Магазины не могли обеспечить наличие туалетной бумаги, масок и дезинфицирующих средств для рук на полках. Цепочка поставок фактически остановилась, прежде чем постепенно возобновить работу.
Сегодняшние проблемы в цепочках поставок совершенно иные: доставка начинается, останавливается, ситуация ухудшается, затем значительно улучшается, а потом снова резко ухудшается. Цены растут, падают и снова резко взлетают.
«Цепочка поставок работает, но с гораздо большими затратами, трудностями и неопределенностью, чем во время пандемии COVID-19», — сказал Браунли.
Такая крайняя нестабильность сулит хаос руководителям предприятий.
«COVID-19 был очень страшным, — сказал CNN генеральный директор по дистрибуции кофе Джефф Войта. — Сейчас же ситуация еще более стрессовая. Мы переживаем период потрясений, с которым никогда раньше не сталкивались».
Войта сказал, что его команде приходится проводить значительно больше исследований и расчетов цен, чем раньше. Компания привыкла заключать контракты на поставку кофе за 12-24 месяца. Теперь же она делает это всего за три-шесть месяцев.
Погода сыграла значительную роль. В 2026 году супер-Эль-Ниньо вызвало вопросы относительно урожая кофе во Вьетнаме и Бразилии.
Но вместе с этим сократились и ограниченные денежные средства компании. Она не может хранить столько кофе, сколько раньше, потому что стоимость доставки заоблачная. Прибыль снизилась. А у покупателей нет тех располагаемых доходов, которые были в постпандемические годы.
Обычно объемы продаж кофе колеблются на 5% в месяц. Сейчас же они растут или падают на целых 20%.
«Эта динамичная ситуация для нас в новинку: как долго дизельное топливо будет стоить дороже 6 долларов? Как мы будем перекладывать это бремя на клиентов?» — сказал Войта. «Это непростая задача — наши клиенты сталкиваются с теми же проблемами, что и мы».
