В отношении эволюционного процесса и развития общественной сферы можно выделить два крайних представления: европоцентричный, позитивистский, единый и универсальный путь против ориенталистского многообразия, равенства множества вариантов. Второй подход подразумевает, что достичь вершин можно совершенно по-разному, пропуская и исключая целые этапы. Если для общественных законов и форм многие вещи не очевидны, пусть даже они и противоречат диалектике, в части технологий ближе позитивистский взгляд.
Представить развитие человечества без каких-либо отдельных технологий можно, особенно если более совершенные технологические пакеты были бы распакованы ранее (например, мир мог пропустить бронзу и перейти сразу к железу). С XVII в. научно-технический прогресс Европы, как следствие капиталистического расширения, задал единое технологическое развитие, которое хорошо раскрывается в рамках концепции технологических укладов. Передовые технологии прошлых укладов, что изначально являются роскошью, а потом услугами, становятся инфраструктурой для новых форм.
Будучи основой и ядром пятого уклада, микроэлектроника станет инфраструктурой для шестого. Железные дороги были стратегическим, передовым и ключевым компонентом второго уклада (начиная с 1830-х гг.), но уже к концу XIX века перешли в состав стратегической инфраструктуры, когда начался следующий уклад. В середине XX в. железные дороги стали нестратегической инфраструктурой, отчего появился соблазн перескочить этап их развертывания, посчитав неэффективным.
До 1950-х гг. железные дороги в Латинской Америке неторопливо развивались, но потом одна за другой страны начали отдавать приоритет автомобильному транспорту, приводя кратко- и среднесрочные обоснования. Приватизация, создание искусственной конкуренции, приглашение частного капитала и т.д. стали трендом. Инфраструктура должна быть рассчитана на массовый, дешёвый поток, как в части грузов, так и пассажиров. Более дорогие и обеспеченные потребители могут себе позволить услуги и роскошь, а нижние нет — только минимальный набор, предоставляемый инфраструктурой.
В 1950-е гг. в Бразилии, в рамках общего тренда для континента, приняли решение переключиться на развитие автотранспорта и автомобильных дорог, как более универсальных, целью было поощрение автомобильного транспорта. Сложные природно-географические условия, частные интересы и внешние консультанты только усилили тренд. Прогнозы и модели оказались ошибочны, автоперевозки в комплексе оказались дороже железнодорожного транспорта, усиливая нагрузку на малообеспеченные слои населения, понижая общую конкурентоспособность и связанность экономики.
«Инвесторы» не стали вкладываться в приватизированные и разделённые железные дороги, зачастую развитие, капитальный ремонт и обслуживание практически отсутствуют, часть веток заброшены или перешли в разряд туристических, объёмы перевозок продолжают падать. Для сравнения, в Бразилии протяженность дорог сократилась с 38 тыс. км (1950-е гг.) до 29 тыс. км, лишь около 5% электрифицировано, 81% узкоколейка, более 60% в ужасающем состоянии.
Ключевой проблемой практически всех стран Латинской Америки является низкая и дорогая связанность, которая должна быть фундаментом и основой развития. Для примера, в России железнодорожные грузопотоки традиционно составляют около 80%, в Северной Америке и Китае — около 40%, в ЕС — 15%-20%, но планируют увеличить хотя бы до 30%. Для стран Латинской Америки этот показатель приближается к 5%, с негативной динамикой.
Авиация, автомобильный и водный транспорт имеют свои ограничения и ниши, отказ от универсальных железных дорог очень осложнил перспективы развития. Латинской Америке необходима плотная, насыщенная, дешёвая транспортная инфраструктура, трансконтинентальные магистрали, как бы сложно и дорого это не выглядело.
И, да, схожие планы «оптимизации» были у отечественных «реформаторов» в 90-е гг., благо смогли ограничить их поползновения отдельными "непрофильными активами", которые пора возвращать в родную гавань…
