Журналисты и политики часто упрощают сферу строительства и ЖКХ до нескольких показателей. Считают миллионы метров вновь введённого жилья в год (108 млн кв. м в 2025 году), обеспеченность жилплощадью населения (29,6 кв. м на человека), доступность покупки жилья (3–3,5 года всей зарплаты семьи в среднем на двушку 54 кв. метра), долю расходов на ЖКХ в семейном бюджете (10% в среднем, 22% — порог, дающий право на субсидию) или километры дорог (1,5 млн км автомобильных и 120 тыс. км железных) и даже площадь торговых центров (225 кв. м на тысячу жителей).
Для подавляющего большинства семей покупка либо наследование квартир или домов является редчайшим и определяющим событием на протяжении всей жизни. Жилищный вопрос с коммуналками был преувеличен в позднем СССР, но и сейчас доступность жилья в столицах является одной из ключевых проблем.
В этой короткой заметке нельзя охватить огромный пласт знаний о технологиях и экономике строительства, но важно хотя бы подсветить их значимость и разнообразие факторов.
В современной России снижение рождаемости часто связывают с дороговизной жилья, малогабаритными квартирами и "человейниками". Перечисленные негативные факторы характерны для дорогих столиц, но одновременно у нас нет дефицита жилья в малых и средних городах, откуда молодёжь уехала в мегаполисы.
Удивительно: с 2006 по 2026 год обеспеченность метрами на душу населения у нас выросла в среднем с 21 кв. м до 29 кв. м, но рождаемость за это время упала. Распространено мнение, что индивидуальное жилищное строительство улучшит нашу демографию. Однако на недавнем Петербургском международном экономическом форуме кто-то отметил, что в советские годы многие жили с детьми в коммуналках, а теперь на хорошо обеспеченной квадратными метрами Рублёвке бума рождаемости не наблюдается.
В последние годы федеральный бюджет субсидирует льготную ипотеку более чем на 2,2 трлн рублей: сначала просто на новостройки, а теперь — с привязкой к рождению детей. При этом по выручке стройкомплекса от продажи построенных метров, а значит, и по объёмам субсидирования, на Москву и Подмосковье приходится половина, на Санкт-Петербург и Краснодарский край — ещё четверть. В этих регионах жильё так дорого, что доступно только верхней прослойке среднего класса, и, таким образом, бюджет субсидирует богатых. На эти деньги можно было бы обеспечить бесплатными типовыми трёхкомнатными квартирами в средних и малых городах все новые многодетные семьи.
Ещё один ключевой вопрос российской современности — миллионы мигрантов. Изначально их было порядка миллиона в Москве в строительстве и в ЖКХ, где они оказались вполне полезны для долгосрочного развития. Теперь же эти рабочие "ушли в такси и доставку", в торговлю, так что на одного мигранта-строителя сегодня приходится 5–10 мигрантов в сфере услуг и торговли. Дефицит кадров в строительной отрасли столь огромен, что мигрант-разнорабочий желает получать в день по 12 тыс. руб., а квалифицированный специалист — до 20 тыс. руб. Переводы в Среднюю Азию превысили 30 млрд долл. в 2025 году, что сопоставимо с масштабами бюджетного субсидирования ипотеки.
Немаловажным является и фактор морального и физического устаревания недвижимости, которая становится неподъёмной обузой для общества, что подчёркивает огромную цену градостроительных ошибок.
Например, крупные итальянские города когда-то были средоточием успеха, но теперь экономический базис не способен финансировать содержание культурного наследия — а бюджетный массовый туризм с его низкой производительностью труда не компенсирует эти затраты.
В крупнейших американских городах в 1950–1960-е годы, на пике экономического и технологического доминирования США, были построены сотни километров хайвеев (магистральных автодорог на эстакадах), а теперь нет денег на их модернизацию. Удручающее состояние мостов признано одной из серьёзнейших национальных проблем, а на высокоскоростные магистрали или хотя бы на новые станции метро средств у них нет вообще.
Япония достигла пика урбанизации в 1970–1990-е годы, переселив в три крупнейшие агломерации половину населения и застроив их панельными многоэтажками, которые постепенно ветшают, создавая угрозу обрушения при крупных землетрясениях, причём возможность их реновации отсутствует из-за старения населения и стагнации экономики.
Триггером знаменитого греческого дефолта в 2011–2014 годах, пошатнувшего еврозону и приведшего к банковскому кризису с временным запретом на снятие крупных вкладов и с обсуждением "стрижки" по кипрскому образцу, стали непомерные для маленькой страны траты на Олимпиаду 2004 года (точнее на строительство транспортной и спортивной инфраструктуры) за счёт резкого роста госдолга.
Из отечественных примеров — "шанхайская" застройка в 1980–1990-е годы знаменитых некогда курортных городов Кавказа и Крыма, "съевшая" общественные пространства и сделавшая их некомфортными для туристов среднего класса.
Ещё в последние десятилетия в крупнейших городах многих стран с бурно выросшей экономикой появились "человейники" (огромные многоэтажки в спальных районах) и возникли пробки на дорогах (проспекты не были рассчитаны на текущее число автомобилей).
Также в мегаполисах сложился огромный избыток крупных офисных и торговых центров, особенно когда состоятельные семьи стремятся за город, а престижные работодатели переходят на удалённую работу (это стало очевидно в Москве, а ещё раньше и теперь сильнее — в Нью-Йорке).
Представим и несколько удачных примеров застройки, спустя десятилетия остающихся признанными образцами здравого смысла и предвидения в строительстве.
Московский метрополитен, которому в прошлом году исполнилось 90 лет, с прямыми линиями и разумными расстояниями между станциями, — один из самых эффективных в мире по быстроте и стоимости перевозки пассажиров. Очевидны и серьёзные современные достижения команды Собянина в рекордном увеличении его протяжённости.
Октябрьская железная дорога (Москва — Санкт-Петербург), которой уже 175 лет, изначально построенная почти прямой (миф о линейке и пальце Николая I) и в наши дни успешно реконструированная под скоростное движение (запуск поездов "Сапсан").
Сеть магистральных железных и автомобильных дорог нашей страны в целом, без которых немыслима экономика этих огромных пространств.
Огромные гидроэлектростанции на Волге и сибирских реках, с плотинами на века, умеренными затратами на обновление турбин и дешёвой электроэнергией.
Сталинские жилые дома, остающиеся образцом оптимальности площадей и планировки квартир, этажности и плотности застройки, закрытости дворов, при этом более поздние хрущёвки сносятся, и даже современные "человейники" на выселках уступают им в комфорте.
Петербургские старые спальные районы с широчайшими проспектами и большими расстояниями между умеренными по высоте многоэтажками, выгодно и разительно контрастирующие с нынешней сверхплотной застройкой.
Вообще — разумность размеров Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и Казани (в отличие от перегруженной Москвы с ближним Подмосковьем), а также десятка крупных городов Германии (в противовес чрезмерности и дороговизне Парижа и Лондона).
Ещё пошутим про прозорливость египетских фараонов, построивших тысячелетия назад пирамиды, которые теперь делают эту страну самой привлекательной для туристов и превращают туризм в третью по значимости отрасль экономики Египта.
Если говорить об экономике, уровне жизни, комплексном развитии городов, также можно привести ряд мифологизированных неудачных и удачных примеров.
Об эффективности "одноэтажной Америки" (в США 70% семей живёт в индивидуальных домах) много домыслов, дескать, в строительстве используется в разы меньше металла и бетона, вследствие чего достигаются большие средние площади на душу населения и доступность по цене. Но при этом игнорируются фактор тёплого климата (граница США и Канады — почти на тех же широтах, что Ростов-на-Дону и Волгоград), конструктивная простота по типу продвинутых советских дач (каркасно-деревянных домов), а также огромная зависимость от ипотеки (кризис 2008 года модель не изменил).
Подмосковье стало крупнейшим регионом по объёмам строительства в квадратных метрах, эксплуатируя в последние десятилетия околомосковский статус, с меньшими ценами на квартиры и относительной простотой поездок в Москву для работы и развлечений, но без новых рабочих мест, с транспортными пробками и дефицитом социальных объектов. Столь же активно застраивались Краснодар и Махачкалинско-Каспийская агломерация с их хорошим климатом, но с преобладанием в экономике этих городов явно избыточной торговли и услуг, что вызывает грусть многих местных жителей из-за трудностей с заработками выше среднего.
Из положительных примеров — впечатляющее развитие Казани с реконструкцией исторического центра города, полноценной веткой метро через весь мегаполис, с сохранением серьёзной промышленности и университетов, сделавших её образцом комплексного развития (Марат Хуснуллин десять лет руководил стройкомплексом Татарстана до переезда в Москву, однако его подходы оцениваются по-разному: вспомним его инициативы уже в бытность руководителем столичного стройкомплекса по пересмотру ряда советских градостроительных норм, особенно по новым высоткам у транспортных магистралей).
Калуга, Тула, Рязань, Ярославль также отличаются разумным масштабом, сочетанием современной промышленной базы, исторического наследия, близости к московской агломерации и наличием скоростного сообщения по железной дороге и автомобильным магистралям.
Наблюдается ренессанс многих средних городов Урала (Нижнего Тагила, Каменска-Уральского и других) с важными оборонными заводами, где после 2022 года серьёзно повысили зарплаты и выработку, благодаря чему люди перестали массово покидать эти города.
Заслуживают внимания московские эксперименты с комплексным развитием территорий, с перестройкой старых промышленных зон в современные технопарки с потенциалом инновационной промышленности и высокооплачиваемых рабочих мест.
Проекты (может, пока фантазии) "горизонтальной" агломерации вдоль новой высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, где новые станции вынесены в пригороды промежуточных городов, рассчитаны под потенциал высококачественного загородного жилья с относительной доступностью поездок в столицы при условии частичной дистанционной работы.
Перечисленные примеры показывают, что не следует рассчитывать на упрощения, впадая в крайности развития только нескольких агломераций или исключительно индивидуального жилищного строительства, делать упор лишь на количество квадратных метров нового жилья безотносительно к комплексному развитию территорий, игнорируя важность баланса интересов строительного лобби и общества в целом, градостроительного предвидения и долговечности.
Автор - доктор экономических наук
Фото: Артур Тресс
