Топливный кризис в разной степени наблюдают многие: для одного это топливная карта работодателя и крупнейшей нефтяной компании с приоритетной заправкой по докризисному 71 рублю за литр 95-го, для другого — 15 минут очереди на второй крупнейшей нефтяной компании ночью по 74 рубля, для третьего — 2 часа днём и 85 рублей на крупной независимой АЗС, для четвёртого — без очереди по 140 руб. на небольшой независимой АЗС, для пятого — канистры и кубы спекулянтов по 200 руб. с доставкой куда и когда скажете. Сам в силу своей любознательности и отпускного путешествия в течение трёх недель неоднократно наблюдал весь этот спектр в восьми наших регионах. Ещё из моих наблюдений — машин на улицах и магистралях меньше не стало, конечно, с поправкой на их сезонное перераспределение из-за отпусков — народ как-то да заправляется.
Я не видел проблем с топливом у официальных силовых и социальных служб, крупных пассажирских и грузовых перевозчиков, машины которых заправляются на своих базах бензовозами от крупных нефтекомпаний по прямым договорам. Немного сложнее работникам таких служб и перевозчикам на личных автомобилях, которые надо «привязать» к топливным картам их организаций и местами постоять в очереди, по времени – от получаса. И то, видимо, это для личных поездок сверх многолетних лимитов топлива на эти организации, – сотрудники теперь пытаются переложить на работодателей свои расходы на личные поездки.
Наибольшую нервозность на АЗС и в СМИ создают полуофициальные небольшие перевозчики, работающие под статусами ИП, самозанятых или в теневой занятости. Такие не располагают собственными автобазами и заправляются на обычных АЗС, наравне с легковушками. Они творчески подходят к лимитам отпуска топлива до 30 литров, по многу раз вынимая-вставляя топливный пистолет и проходя на оплату, задерживая поток желающих заправиться на полчаса-час.
Даже пассажирский автобус среднего размера с регистрацией на ИП, которым я проследовал три региона, билет на который купил на центральной автостанции регионального центра, заправлялся ночью за наличные в обычной очереди, а до половины пассажиров заплатили наличными водителю без чеков.
Я могу на взгляд отличить фуры и грузовики мелких полулегальных перевозчиков от крупных перевозчиков, поскольку один из дальних знакомых так подрабатывает на личной фуре. Тот знакомый красочно фантазирует на счёт обязательного с 1 сентября 2026 года электронного документооборота (ЭДО) для грузоперевозок, уже ранее введённых для импортных перевозок.
РЖД платит все налоги и содержит пути огромной протяжённости, а потому имеет тариф на пассажирские и грузовые перевозки в 1,5–2 раза выше серых перевозчиков, которые почти не платят налоги и пользуются автодорогами бесплатно. В таком же положении, как и РЖД, находятся государственные и муниципальные перевозчики на основной системе налогов, а также крупные честные частные перевозчики. Так что топливный кризис должен ускорить обеление рынка автоперевозок на стыке ЭДО и налоговых органов, а также данных системы «Платон» и топливных карт.
Ещё нервозность в очереди на АЗС вносят владельцы дорогих крупных прожорливых личных автомобилей с большим расходом топлива и с частыми передвижениями, которым явно недостаточно заправки на 20 литров. Таких много в потоке автомобилей в крупнейших городах, особенно в московской агломерации, но только, по моему опыту, совсем не много среди бюджетников и пенсионеров, предпочитающих по экономическим причинам малолитражки. Моим малолитражке и коротким поездкам одного бака хватает на полторы-две недели, включая поездку на дачу, а 20 литров одной заправки хватает на неделю.
Вообще, упрощённо, отталкиваясь от данных ФНС, у нас по трудоспособному населению примерно половина систематически работает на основной системе налогов, ещё четверть — на упрощённой и самозанятыми, последняя четверть — в теневой занятости. Эти цифры упрощённые потому, что разнятся в зависимости от конкретного квартала, региона и профессии. Экономия на налогах позволяет покупать более дорогие автомобили, которые являются редкостью среди бюджетников или работников крупных организаций.
Необычное сочетание нашей топливной и бюджетной системы в том, что государство субсидирует бензин одинаково для всех автовладельцев. Называется такая субсидия топливным демпфером, выплачивается нефтеперерабатывающим заводам при отгрузке бензина за якобы удержание цен на топливо меньше мировых. В июне 2026 года нефтяники получили из госбюджета субсидий на 210,6 млрд руб., и если бы высокие мировые цены сохранились в течение года, то получилось бы порядка 2,5 трлн руб. Это половина планового годичного дефицита федерального бюджета или пятая часть страховых пенсий по линии Социального фонда (ранее — Пенсионного).
На бюджет всплеск нефтяных цен второго квартала этого года оказал двоякое воздействие, когда вроде бы мировые цены на нефть были высокими, внутреннее потребление бензина и размеры демпфера также высокими, но доходы от экспорта нефти оказались не самыми высокими. В результате нефтегазовые доходы бюджета во 2-м квартале 2026 года составили 2,2 трлн руб. и во 2-м квартале 2025 года — 1,8 трлн руб., хотя средние мировые цены за эти кварталы разных лет были 82 и 58 долл. за бочку, с разницей на 41% по ценам и 22% по бюджету. Скакнувший демпфер во многом объясняет недобор бюджетных доходов.
Ещё как-то странно получается субсидирование именно нефтеперерабатывающих заводов. Заводы вроде отпускают топливо в рамках выполнения субсидируемого потолка цен, а потом изрядная часть топлива продаётся уже дороже на независимых АЗС. Сами же независимые АЗС бензин ведь не производят, но откуда-то его берут? Заводы же заявляют, что субсидируются правильно, что АЗС независимы. Независимые АЗС оправдывают дороговизну некими крупными трейдерами-перекупщиками. СМИ пока сообщали о снижении биржевых продаж топлива, где ранее господствовали перекупщики, но не сообщали о проверках и последствиях по линии налоговиков и силовиков таких трейдеров.
Когда-то, в 90-е годы, в нашей стране было много отраслевых субсидий, например, на все услуги ЖКХ или все перевозки общественным транспортом, но потом государство перешло к адресности этих субсидий реально нуждающимся. По какой-то причине топливный демпфер выплачивается всем, независимо от уровня доходов и частоты использования личного автотранспорта. Может быть, не захотели заморачиваться разными современными видами цифровизации и контроля.
Если пенсионер раз в неделю съездит на дачу на малолитражке, то его экономия на топливе из-за субсидий демпфера будет на порядок меньше, чем экономия ежедневно ездящего на прожорливой машине занятого в теневой экономике с высокими доходами. По статистике у нас примерно 30% бензина всей страны продаётся в Москве и Подмосковье, где проживает примерно 12–15% населения и где доходы в 1,5–2 раза выше среднероссийских. РИА «Новости» ежегодно публикует рейтинг российских регионов доступности бензина, рассчитывая, сколько литров бензина можно купить на среднюю зарплату в конкретном регионе, так что бензин в Москве оказывается в 2–2,5 раза доступнее, чем в Тульской области и других соседних регионах.
ФНС имеет все необходимые сведения по доходам физлиц и владению ими автомобилей, и каждый наш читатель может в этом легко убедиться, войдя в свой личный кабинет налогоплательщика. В нашей стране также функционирует подобная по степени сложности система с быстрым обменом данными с заинтересованными пользователями, а именно бюро кредитных историй, которое в реальном времени автоматически сообщает данные по каждому из нас по запросу банков и похожих организаций.
По моей личной оценке, налаживание информационного взаимодействия между АЗС и ФНС потребует где-то недели-двух времени. В эту же систему можно вносить данные о частоте заправок конкретными людьми. Так можно частично решить проблему выявления спекулянтов, заправляющихся объёмно отнюдь не сообразно данным по их трудовым доходам, а также обладателей прожорливых авто с частой заправкой с вопросами к их трудовым данным.
Последним можно указать путь в независимые АЗС с ценой бензина 85 руб. с очередями и 140 руб. без очередей, просто введя запрет на отпуск им топлива в крупнейших АЗС по 71–75 руб. Людям с прозрачными трудовыми доходами или очевидно льготным социальным статусом можно разумно лимитировать отпуск дешёвого бензина и автоматически следить за его соблюдением, чтобы не допускать разрастания спекуляций.
Противники такого контрольного решения на стыке с ФНС начнут вопить про советские дефицит, карточки и чёрный рынок. Им следует ответить, что драматические развороты нашей истории в 1917 и 1991 годах были порождены спекулянтами, а более тяжёлые испытания 1941–1945 годов наша страна прошла в том числе вследствие решительной борьбы государства со спекулянтами. Сейчас же достижения цифровизации позволяют легко донастроить чёткое понимание профилей заправляющихся бензином.
Если независимые АЗС отпускают топливо по 85–140 руб., то у них формируются сверхприбыли, которые должны быть предметом проверок налоговиков. Наверное, у региональных налоговых уже готов уточнённый перечень выездных проверок АЗС и других получающих большие объёмы топлива организаций, и этот перечень подтверждён органами прокуратуры? Если выяснится, что независимые АЗС покупают топливо задорого с НПЗ крупных нефтекомпаний, то это повод к выездной проверке уже крупных НПЗ. Если работают на свой карман отдельные руководители регионального звена крупных нефтяных компаний, то это уже вопросы на стыке налоговой и силовиков.
СМИ уже сообщали о задержании отдельных частных перекупщиков, выявленных силовиками путём анализа соцсетей и контрольных закупок. Мотивом задержаний стали отсутствие лицензий на торговлю топливом и несоблюдение технических регламентов отнюдь не безопасных услуг. Штрафы за такие виды правонарушений составляют от нескольких сотен тысяч рублей до миллионов за каждый эпизод. Наверное, задержанные расскажут, почему и как они приобретали топливо в больших объёмах при введённых нормах отпуска и как в этом проявлялась роль конкретных сотрудников АЗС.
Или у нас опять некоторые СМИ будут вопить «кошмарят бизнес»? Таким следует чётко разъяснять, что отдельные спекулянты бросают тень на весь бизнес, даже не в глазах силовиков, а в глазах десятков миллионов небогатых бюджетников и пенсионеров.
Вообще к бизнесу АЗС сохранялся ряд вопросов ещё до текущего топливного кризиса. АЗС крупнейших нефтяных компаний превратились в магазины, поскольку многие водители отнюдь не бедные, а сотрудникам АЗС зарплаты платят не с продаж бензина, а с продаж дорогих закусок и напитков. Независимые АЗС обычно продавали бензин на несколько рублей дороже, мало кто на них заправлялся при наличии более брендовых и дешёвых альтернатив, а по рынку ходили слухи про схемы откатов и налички за заправки. Так что количество АЗС до топливного кризиса было чрезмерно, и проредить их число было бы полезно для сокращения как издержек, так и потребностей в демпфере.
Автор - доктор экономических наук
